原油価格の上昇に目が向きがちだが、足元では物流や公共交通の現場で、燃料を従来どおり確保しにくくなる動きが表面化している。
金子国土交通大臣は3月17日の会見で、トラックやバスの燃料として使われる軽油、内航船や旅客船で使われる重油の供給が一部で制限されており、従来通りの調達が難しくなっている事業者が出ていると明らかにした。
価格が上がっているだけなら、高くても買えばいい。しかし今回は「お金を出しても、従来の量が買えない」という事態が起きつつある。それが今回のニュースの本質だ。
何が起きているのか
金子国交相が会見で具体的に触れたのは、次の2つの動きだ。
ひとつは、トラック・バス事業者向けの軽油制限だ。石油販売会社が大口購入者向けの軽油販売を停止したり、販売量を制限したりしているケースが確認されており、事業者から「従来通りに調達できない」という報告が国交省に届いている。
もうひとつは、内航海運・旅客船向けの重油制限だ。小売の石油販売事業者が重油の販売制限に動いている例が見られるという。
国交省はすでに3月13日付で、全日本トラック協会など関係業界団体に対して実態の報告を求めており、状況の把握を急いでいる。また資源エネルギー庁とも情報共有し、事業者が燃料を安定確保できるよう追加対策を検討するとしている。
なぜ「ガソリン」より「軽油・重油」が先に問題になるのか
一般の消費者が日常で触れるのは主にガソリンだ。しかし、物を運ぶトラックや路線バス、フェリーや内航船は、それぞれ軽油や重油で動いている。
燃料の流通は、末端のガソリンスタンドだけで成り立っているわけではない。大口の事業者は石油会社から直接購入する形態が多く、供給不安が生じると、このB2B（企業間取引）ルートで先に制限がかかりやすい。
つまり、「ガソリンスタンドで普通に入れられる」状態でも、業務用の大量調達ルートでは先に支障が出うる——それが今起きていることだ。
なぜ今、こうなったのか
背景には、イラン情勢の緊迫化に伴うホルムズ海峡の通航阻害がある。
ホルムズ海峡は、ペルシャ湾と外洋をつなぐ非常に狭い海上ルートで、世界の石油フローのおよそ5分の1が通る要衝だ。ここを通る輸送が大きく滞ることで、産油国が原油を持っていても消費国に届きにくい状況が生まれている。
日本は原油輸入の9割超を中東に頼っており（2025年通年ベースでは94%程度）、ホルムズ海峡の混乱はそのまま日本向け原油の調達難につながる。さらに、原油価格は急騰し、一時100ドル台後半まで上昇しており、価格と現物確保の両面で市場が緊張している。
アジア全体でも重油などの代替調達が難しくなっているとされており、日本で起きている供給制限は国内固有の問題ではなく、アジア全体の燃料逼迫の一端と見るのが自然だ。
影響が広がると、どうなるか
軽油や重油の供給が滞れば、影響は物流と交通の基盤に及ぶ。
まず物流コストの上昇だ。トラック事業者が軽油を高値や少量しか調達できなくなれば、輸送コストが上がり、最終的には食品や日用品など幅広い商品の価格に転嫁される可能性がある。
次にバスや旅客船の運行への影響だ。地方の路線バスや離島航路は代替手段が少なく、燃料調達が難しくなれば運行の維持そのものに支障が出るリスクもある。
ただし、現時点では全国一律の燃料不足が起きているわけではない。政府が業界団体経由で実態把握に動いていることは、問題の初期段階にあることを示しており、今後どこまで拡大するかは中東情勢の推移次第だ。
政府はどう動いているか
金子国交相の発言からは、政府がすでに「注視」から「対応」フェーズに移っていることが読み取れる。
国交省の会見要旨では、資源エネルギー庁において3月19日より燃料油への支援が行われる見込みだと把握していることが示されている。また資源エネルギー庁との情報共有を通じて、追加対策を求める姿勢も示している。
国土交通省が業界団体を通じた実態把握を急いでいるのは、対策を講じるには現場の状況を正確に把握することが先決だからだ。どの地域の、どの業種で、どの程度の制限が出ているかが把握されれば、優先的に支援すべき対象が絞り込める。
まとめ——「価格の話」ではなく「量の話」
今回のニュースが示しているのは、中東の危機が「原油価格の上昇」という経済の話を超えて、日本国内の物流・交通インフラに「供給量の問題」として波及し始めているという事実だ。
価格の問題は財布へのダメージにとどまるが、供給量の問題は物流や公共交通の維持により直接的な影響を及ぼし得る。まだ全面的な燃料不足が起きているわけではないが、政府が動き始めた以上、今後の展開を注視する必要がある。
（本稿は各種公開情報をもとに作成しました。一部数値は記事掲載時点の情報です）
